Autor :
Jan B. Hurych
Název :
INŽENÝRSKÉ HISTORKY
Kapitola 3.
DŮVĚŘUJ SI
Ale nemyslete si, že takových případů bylo více. Skoro bych řekl, že tohle byl opravdu jen jeden, ojedinělý příklad - za tím ostatním vždy stálo hlavně dost dřiny a často také mé vlastní vynalézavosti. Ale tak to má i být: to jen darwinovská evoluce vytvořila z náhodných poruch v DNA stále lepší a lepší druhy zvířat. Pokud tomu teda tomu věříte - osobně jako inženýr jsem zjistil, že když se věci nechají samy o sobě, tak jen chátrají nebo degenerují. Vždyť i pěstování dokonalejších odrůd domácích zvířat vyžaduje pečlivé plánování a řízení celého šlechtitelského procesu.
Darwinismus je ovšem něco jiného než exaktní věda: je to totiž i jakési nové náboženství, nová ideologie. Důkaz? Vždyť i genetické inženýrství si přivlastnili! Nic jim nevadilo, že právě ono popírá to, že evoluce mohla vzniknout jen a jen přirozeným výběrem a naopak to jasně ukazuje, že mohla existovat i jiná, "umělá" cesta . . .
Ještě jedna historka se mi přihodila během mého zaměstnání na fakultě. Začali jsme dělat výzkum, teda něco , co se na univerzitách ještě před komunisty dělalo zcela běžně. Na naší katedře to býl tzv. projekt superseriového stejnosměrného motoru. Normální seriový motor - název je dán tím, že vinutí stroje je zapojeno v sérii s rotorem, tj. v tom samém obvodu - se používá hlavně pro trakci (železnice). Má výhodnou, tzv. "měkkou" otáčkovou charakteristiku: jeho rychlost automaticky klesá se zatížením (např. do kopce), zatímco spotřeba zůstává konstantní, tj. nepřetěžuje to napájecí síť. Někdy je ovšem tento pokles nežádoucí, když by totiž začala kola prokluzovat. To je obzvláště nepříjemné v městské dopravě, jako jsou tramvaje či trolejbusy, takže tam se zase charakteristika "ztvrdí" přidáním paralelního vinutí.
Nevím, kdo tehdy přišel s nápadem superseriového stroje - nakonec o něj v této historce nejde. Použil se motor, který měl jen jedno, ale "izolované" vinutí, a proud v něm se měnil elektronicky, tj. dvěma zpětnými vazbami, od proudu motoru i od otáček. Poměr těch dvou vazeb se mohl měnit a tím i charakteristika motoru, od té nejměkčí až do té nejtvrdší. Ideální trakční pohon by ovšem pro ideálního cestovatele měl mít pořád stejnou rychlost, ale zde nešlo o něj, ale o rozjezdy vlaku, akceleraci a brzdění, tedy problémy spíše energetické a ekonomické.
To vinutí bylo ovšem třeba napájet zvlášť: výzkumníci pak vyrobili zpětné vazby se zesilovači, já měl na starosti jen ten silový člen. S výhodou jsem použil model s americkými tyristory fy General Electric, které tehdy měly u nás ještě cenu své váhy ve zlatě a které jeden diplomant rok předtím s nimi postavil. Přidal jsem tedy jen kontrolní obvod, přizpůsobil vstupu k výstupu zesilovačů a výstup z tyristorů k vinutí motoru. Vše pracovalo - téměř hned - skvěle a nový "superseriový" motor byl na světě.
Bylo to tak dobré, že na to katedra pozvala k nám nestora českých železnic, profesora Koubu, tuším až z Košické techniky. Zatímco většina členů čekala na Wilsoňáku na pana profesora, já se ještě coural po fakultě a jen tak mě napadlo ještě jednou si to zařízení zkusit. Jak už je teď běžně známo, nejvíc poruch polovodičů je při zapínání, díky napěťovým špičkám. A taková špička to byla, která udělala něco, co jsem v duchu nikdy nečekal: můj agregát přestal pracovat.
Nebylo těžké najít poruchu: jeden z tyristorů se probil, tj. zkratoval (uvnitř) a nové, náhradní nebyly. Bůhví, jak je tehdy onen diplomant získal, ale vsadil bych se, že jich tehdy nebylo v celé republice víc než deset a hlídali si je jako oko v hlavě. A nakonec jsem ani neměl čas je shánět.
Napadlo mě sice, že ČKD - kde jsem předtím pracoval - vyrábí ekvivalenty, ale jako většina zaměstnanců jsem "věděl" též o pověsti, že se kvalitou nemohou vyrovnat těm americkým. Nakonec jsem si ale řekl, že to zkusím, nic víc tím asi nepokazím:-). Naštěstí jsem pár takových tyristorů měl a pro jistotu jsem vyměnil oba dva, které v přístroji byly (kvůli balanci obvodů). Nu ano, chodilo to, ale netroufal jsem si s tím hned napájet přímo motor a navíc bych k tomu asi potřeboval svolení.
Pro jistotu jsem to oznámil vedoucímu projektu a to i moje obavy, zda to snese plné zatížení. Bylo mi doporučeno, abych to nikde neříkal - to byla ostatně jediná moudrá rada, kterou jsem mohl dostat.
Pan profesor přijel a já zrovna domontovával opravený modul k motoru. Po kratším úvodu sešli pánové do laboratoře a nastalo předvádění. Kupodivu vše pracovalo jako dříve, tj. skvěle. Pan profesor byl nadšený, když jsem mu předvedl onen železniční motor s doplněným zařízením a ukazoval mu i různé rozběhy motoru Jeho tvář se rozzářila. "No tohle je výborné, je to jako tramvaj", vykřikoval, a "tohle zase jako nákladní vlak" a dokonce i ten trolejbus jsem mu předvedl a to vše na jednom stejném, těžkém lokomotivním motoru! On sám něco takového nikdy neviděl . . .
Byla to ale jen šťastná souhra náhod, že to vše tak rychle vyšlo: už to, že se to rozbilo při ranní zkoušce - mohlo se to totiž stát přímo před ním a my by byli nahraní. Dále fakt, že jsem znal naše polovodiče z ČKD a dokonce jich i pár měl, nemluvě už o tom nápadu, nevěřit oné pověsti o špatné kvalitě a zkusit to stejně . .
Byl to jeden z mála projektů, které byly tehdy opravdu na úrovni - škoda, že jich nebylo víc. A moje poučení? Výpočty mi sice ukazovaly, že by to mělo pracovat, ale česká technologie tyristorů byla tehdy ještě v peřince, i když západ doháněla dost rychle. Já s nimi měl zkušensoti dobré. Co jsem tehdy udělal bylo to, že jsem věřil sám sobě. Pravda, nešlo o nějaké rychlé uvedení riskantní novinky na trh, jen vysokoškolskou demonstraci. Katastrofa by to nebyla, ale o to větší radost, že jsem to spravil a um ožnil dobrou demonstraci. Celý projekt ostatně později nějak zamrzl, byl asi také znormalizován. naštěstí jsme měl ještě čas té velké normalizaci utéct . . .
Viselo to tehdy na vlásku - pan profesor by asi musl jet zase domů, nebo si najit v Praze letní sídlo, to než někdo propašuje ty tyristory z USA :-). Nikdo mi za mou námahu ani nepoděkoval, ale o to mě vůbec nešlo, vždyť já ani nebyl členem jejich týmu! Možná si ani neuvědomovali, jaou ostudu by měli . . .
Já měl jiný, můj vlastní projekt - elektrický automobil. Dosavadní návrh sice používal bezeztrátový střídač, ale motor měl stejnosměrný z baterie, s komutátorem a uhlíkovými kartáčky . Už tehdy jsem propagoval použití střídavého motoru, teda bez komutátoru, který by jinak byl nejchoulostivější součástkou, obzvláště pro automobily. Motor se také měl napájet z baterie, ale přes střídač, dodávající střídavé napětí pro motor.
Dnes už běhají ty motory běžně, tehdy ale bylo ještě třeba zlepšit nejen technologii obvodů ale i motorů. kvůli naměrným ztrátám a také "ztvrdit" otáčky a zvětšit jejich regulaci. Projekt jsem nedokončil - začal mě příliš rušit hluk ruských tanků, které nás zatím přijely "osvobodit". Nevím od koho, nakonec žádné masové zatýkání nebylo :-).
V té době jsem také podal návrh na patent - ale ani na jeho uznání jsem už nečekal. Navíc se jednalo o nový princip, ne jen o technologii a to se špatně patentuje. Patentový úředník hned ten princip pochopil - oni jsou to chytří chlapíci - kdysi to dělal i sám Einstein. Doporučil nám postavit model a ten pak nechat patentovat. Později - to už jsem byl asi pět let v Kanadě - jsem četl článek o podobném objevu, od vědců z Indie, v americkém Transactions of the IEEE. Později v tom časopise zveřejnili i můj článek, ale to bylo už zase něco jiného - z oboru programované logiky a o dobrých šestnáct let později.