back Autor : ©Jan Hurych
Název : BUSHPILOTI, HRDINOVÉ SEVERU I JIHU (díl 1. )



Ne, nemám zde na mysli osobní piloty prezidenta Bushe, ani jedno video poněkud lechtivého obsahu. Chci tady psát o lidech, kteří létají na těžce dostupná místa, kde rostou jen stromy a křoviny, do pustiny, která se všeobecně nazývá "bush" (doslova křoví), ať už se vyskytuje v Kanadě, Austrálii anebo jinde. Je to historie statečných mužů, kteří riskují svoje životy a to často i za dost malé mzdy - je to historie opravdových pionýrů divočiny.

Začalo to v Kanadě.

První, ještě bezmotorový let v Kanadě uspořádali bratři John, George a Elmer Underwood, na jejich farmě v Albertě. Když ale se svým letadlem chtěli vystupovat na výstavě v Torontě, chytlo jim od lucerny plamenem a po uhašení ho museli roztahovat koňmi. Později se v Novém Skotsku spojil Glen Curtiss s Grahamem Bellem (Neznáte? To je ten pán, co vynalezl - ano, v Kanadě! - telefon). Jejich letadlo mělo vodou chlazený motor a odletěli skoro celý kilometr - byl to vlastně první motorový let v Britském Imperiu. Později se ale Curtiss přidal k americkým bratřím Wrightovým a u nich už také zůstal.

Pak přišla první světová válka a v té se vyznamenali mnozí kanadští piloti, kteří létali za britskou RAF. Billy Bishop například sestřelil 72 německých letadel, z toho jen 25 během posledních dvou týdnů války. Poručík Wilfrid May, zvaný Wop, sestřelil 13 Němců - v tomto případě byla ta třináctka něšťastná, ale pro ně. A kapitán Roy Brown dostal dokonce německé eso Rudého Barona Manfreda von Richthoffena, v jeho rudém - jak jinak? - trojplošníku. Z té doby se také traduje přízvisko pro německé letecké perutě, totiž „létající cirkus", neboť jejich letadla měla každé jinou barvu.

A pak přišel mír a hrdinové se vraceli domů. Jenže co teď? Ne každý si mohl založit leteckou společnost jako to udělal Bishop. Až na to někdo přišel: z války se totiž také vrátilo domů také plno letadel, hlavně typu Curtiss JN-6, které piloti pojmenovali něžným dívčím jménem "Jenny". Letadla se dala koupit celkem levně a hodila se pro všelijaké akrobacie při slavnostech a jiných veřejných udélostech. Tak například Wop lítal na různá rodea, kde dělal vývrtky, skákal padákem a dokonce i chodil po křídle. Jiní nabírali pasažéry na vyhlídkové lety, na které vzlétali a přistávali obyčejně na polích. Leckdy i některá stodola vzala za své, takže se pro tento druh létání vžil název "barnstorming".

Eldorádo pro piloty.

V roce 1919 se také uskutečnil první let z Kanady přes Atlantik, z kanadského Nového Foundlandu do Irska a v roce 1920 první let přes celou Kanadu. V témže roce také našli na řece Mackenzie naftu. Firma Imperial Oil najala Wopa a Gormana (který byl také veteránem z bojů ve Francii) a dala jim dva Junkerse F13 na dopravu nástrojů i lidí.Také ve Winnipegu brzy vznikly Western Canada Airways a ostatní linky na sebe nedaly dlouho čekat. Lítalo se na všem možném: od malé Bellanky Pacemaker, přes silnou Lockhheed Vegu k velikanskému Fokkeru Super. Hodně používaný Vickers byl vlastně jen létající člun. Také byznys se rozrůstal, díky tomu, že na Bear Lake otevřeli důl Eldorado a jak v roce 1935 firma Eldorado Mining and Exploration otevřela důl v městě Port Radium, zřídila tam i linku Silver Express. Nálezy zlata také umožnily i jiným firmám - jako třeba Canada Airways Limited - přežít období světové krize.

Nebyla to pochopitelně jen západní Kanada - už v roce 1918 is chlapík jménem Elmwood Wilson z Quebeku všiml, že se letadla hodí na mapování a fotografování pobřeží a vypůjčil si od Američanů hned dva létající čluny "Curtiss HS-2L". Létaly spíše jako pelikáni a někdy musel v zatáčkách mechanik vylézt na křídlo a stroj vyvažovat, ale to už patřilo k věci. Wilsonovy Laurentian Air Services dokázaly za 60 hodin zmapovat oblast, která by partě zeměměřičů trvala 6 let a létaly i do Ontaria, než je odtamtud vytlačila konkurenční Ontarian Provincial Air.

Když roku 1926 vypukla zlatá horečka v Ontariu, na jezeře Red Lake, kapitán Harold "Doc" Oaks tam brzo začal přivážet svým "Curtissem Lark" důlní materiál, inženýry a poštu. Nejlepší zákazníci bushpilotů byli ostatně vždycky hlavně trappeři, zlatokopové, podnikatelé a sportovci. Doc, který také založil Western Canada Airways, tam přivedl i Nora Bernta Balchena, toho samého, který v roce 1925 hledal v Arktidě ztraceného Amundsena. Dřevěná bouda jim sloužila pro administraci, skladiště, prodejnu letenek i čekárnu. A.D. Cruickshank, který v roce 1924 sloužil u Kanadské Jízdní Policie v zlatokopeckém Dawsonu, se také přeškolil na pilota a se svým strojem "Queen of Yukon", od stejné firmy, co postavila Lindbergův „Spirit of Saint Louis", dokonce přeletěl neslavně proslulý průsmyk Chilcoot Pass, z doby zlaté horečky. V roce 1932 zmizel na svém letu do Fort Ray. Našel ho tehdy Wop, který spolu s jiným známým veteránem Punch Dickinsem a ostatními kolegy piloty také nesl k hrobu jeho rakev.

Příběhy, které se lépe vyprávějí u ohně.

Z té doby se také datuje plno jejich historek. Tak například jiný Docův pilot, Stevensen, musel jednou nouzově přistát, když se mu praskla trubička od oleje. První, co udělal, bylo, že do sněhu vyšlapal veliký nápis HELP, ale pak mu to nedalo a došel do nebližší indiánské vesnice, kde si najal psí zpřežení a frčel si to na jih. Jenže psi se brzy vyčerpali a tak pokračoval pěšky dál. Tři dny se brodil po pás ve sněhu, než dorazil k jezeru Cache, kde na něj čekalo překvapení: když nepřiletěl, jeho kolegové ho letěli hledat a našli jeho nápis. Přistáli, opravili letadlo a odletěli s ním zpět - hádejte kam? - ano, právě k tomu jezeru. Tam už stáli u jeho letadla a s úsměvem na polomrtvého letce volali: "Co ti to tak dlouho trvalo?".

Fred Mc Call (ten samý, co se jednou naboural v Calgary do kolotoče), zase jindy přivážel nitroglycerin z Montrealu na uhašení ohně v olejových vrtech. Cestou se nějak zdržel a tam konečně se svým nebezpečným nákladem přistál, zjistil s úděsem, že mu zrovna došel benzin. Jindy zase Wopovi přimrzl šátek k tváři, jak letěl v otevřeném Avru do Fort Vermilionu s léky proti difterii. Jiný pilot, který musel na cestě nouzově přistát, měl štěstí, že v tom mrazu pak vůbec nastartoval. Doletěl pak bezpečně, ale tam ho jeho štěstí opustilo: jeden zlatokop mu hned nato hrozně vynadal a to jen za to, že mu zapomněl přivést jeho oblíbený žvýkací tabák….

Většinou se létalo v otevřených strojích, které měly buď podvozek s koly či pontony, v zimě pak lyže. Létalo se pochopitelně celý rok, ale nejhorší to bylo v zimě. Dodržovaly se určité procedury, aby se vůbec mohlo nastartovat. Tak např. hned po přistání se musela vyprázdnit olejová nádrž do kbelíku, se kterým se rychle běželo do tepla, aby olej nezmrzl. Před odletem se zase olej ohřál a rychle s ním do nádrže. Na noc se musela přes letadlo dávat plachta, aby ho sníh nezasypal nebo aby se na křídlech nevytvořil led. Také lyže se musely podložit, aby nepřimrzly k ledu - jezera totiž tvořila i v zimě dobré přistávací plochy. Také motor se musel předehřívat benzinovým hořákem, což bylo mnohem nebezpečnější, než dnešní ohřívání elektřinou či propanem. To vše se dělalo ještě za tmy, aby se využilo krátkého arktického dne. Sudy s palivem pak kolikrát čekaly na pilota v úplné divočině, neboť na dlouhé lety se muselo mezipřistávat.


(dokončení)


(The photographs are courtesy of National Aviation Museum)